ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΤΗΣ ΦΡΕΓΑΤΑΣ «ΥΔΡΑ» ΣΤΗΝ ΕΡΥΘΡΑ ΘΑΛΑΣΣΑ
Αποκαλυπτικό του «Ριζοσπάστη»: Τα συμφέροντα ΝΑΤΟ - ΕΕ - ελληνικού κεφαλαίου χαράσσουν την επικίνδυνη ρότα
Πηγή φωτό: Eurokinissi
«Οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες καλωσορίζουν θερμά την ανακοίνωση για την επίσημη έναρξη της νέας ευρωπαϊκής επιχείρησης θαλάσσιας ασφάλειας στην Ερυθρά Θάλασσα. Η ευρωπαϊκή παρουσία στην περιοχή μέσω της ανάπτυξης της επιχείρησης "Aspides" είναι απαραίτητη για την αντιμετώπιση των κινδύνων ασφαλείας για την εμπορική ναυτιλία (...)».
Με την παραπάνω ανακοίνωση υποδέχθηκε την αποστολή πολεμικών πλοίων της ΕΕ η Ένωση Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA).
Στο ίδιο μήκος κύματος, το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας εξέφρασε την «ευγνωμοσύνη» του προς τη Ναυτική Δύναμη της ΕΕ για την έναρξη της επιχείρησης «Ασπίδες», με την οποία κλιμακώνεται η εμπλοκή της χώρας μας στα καυτά μέτωπα των ιμπεριαλιστικών ανταγωνισμών, μέσω της αποστολής φρεγάτας, αλλά και με την ανάληψη της διοίκησης από το Στρατηγείο της Λάρισας.
Ο υπουργός Άμυνας, Νίκος Δένδιας, έκανε ξεκάθαρο πως η αναβάθμιση της εμπλοκής γίνεται με κριτήριο τα συμφέροντα του κεφαλαίου: «Η μείωση της κίνησης εμπορευμάτων στον Πειραιά ανέρχεται σε 40% περίπου και αυτό έχει πολύ βαριές συνέπειες στην ελληνική οικονομία».
Πηγή: Eurokinissi
Ανέφερε επίσης ότι «η συγκεκριμένη θαλάσσια διαδρομή είναι η κύρια και οικονομικότερη οδός μεταφοράς εμπορευμάτων στα λιμάνια και τις αγορές της Μεσογείου και της Ευρώπης. Ο ελληνικός εμπορικός στόλος, ο μεγαλύτερος στον κόσμο, είναι ένας από τους σημαντικότερους χρήστες αυτής της διαδρομής. Είναι αυτονόητο ότι η Ελλάδα έχει και συμφέρον και υποχρέωση να διασφαλίσει την απρόσκοπτη κίνηση των ελληνικών πλοίων μέσω της παρουσίας της».
Μάλιστα, σε συνέντευξή του, στις 2 Φλεβάρη, έκανε λόγο για «υπαρξιακή αναγκαιότητα» και είπε: «Δεν μπορούμε να αφήνουμε κενό και να παριστάνουμε τους απόντες στη γειτονιά μας. Διότι τότε θα έρθει κάποιος άλλος να καλύψει το κενό. Και αν δουν το πρόγραμμα ναυπήγησης αυτού του άλλου, θα καταλάβουν τι σκέφτεται. Η Διώρυγα του Σουέζ τροφοδοτεί τα ελληνικά λιμάνια. Εάν δείτε την κίνηση στον Πειραιά τώρα σε σχέση με 15 μέρες πριν, θα καταλάβετε τι σας λέω».
«Φουρτούνες» για τους εφοπλιστές
Πηγή: Eurokinissi
Η κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα επηρεάζει ιδιαίτερα τα συμφέροντα των Ελλήνων εφοπλιστών, τα οποία σπεύδει να προασπίσει η κυβέρνηση με τη συμμετοχή της στην αποστολή, έχοντας τη συναίνεση και όλων των άλλων ευρωατλαντικών κομμάτων (ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ κ.ά.).
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες εξακολουθούν να κυριαρχούν στις διελεύσεις από τη Διώρυγα του Σουέζ, που διαταράσσει ο πόλεμος στην περιοχή. Περίπου 36,7 εκατομμύρια gt ελληνόκτητης χωρητικότητας (20,37% της ολικής ελληνόκτητης χωρητικότητας) πέρασαν από τη διώρυγα μεταξύ Δεκέμβρη 2023 - Φλεβάρη 2024. Στη δεύτερη θέση ακολουθούν τα πλοία της Κίνας, με 16,8%.
Τα ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια παραμένουν τα πολυτιμότερα στην παγκόσμια αγορά, με εκτιμώμενη αξία 70 δισ. δολαρίων. Η ελληνόκτητη ναυτιλία κατέχει το προβάδισμα λόγω του μεγέθους και της ηλικίας των πλοίων (έχει πολλά νεότευκτα) ενώ οι Ελληνες εφοπλιστές είναι επίσης ιδιοκτήτες του δεύτερου μεγαλύτερου στόλου μεταφοράς LNG, με 143 πλοία και αξία στόλου 31,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων.
Είναι φανερό επομένως για ποιανών τα συμφέροντα πάει η φρεγάτα στην Ερυθρά. Βέβαια, το εφοπλιστικό κεφάλαιο και οι ναυλομεσίτες δεν είναι διατεθειμένοι να χάσουν ούτε σεντ απ' αυτήν την «αναταραχή» στο Εμπόριο και γι' αυτό αυξάνουν κατακόρυφα τόσο τα ασφάλιστρα των φορτίων, όσο και τα ναύλα τους.
Ενδεικτικά, το μέσο κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από τη Σαγκάη προς την Ευρώπη έχει αυξηθεί κατά 256% ενώ τα ασφάλιστρα από το 0,6% της αξίας του φορτίου, έχουν φτάσει πλέον το 2%. Μάλιστα, στα πλοία που επιλέγουν τη διαδρομή του Σουέζ επιβάλλεται πρόσθετο ασφάλιστρο κινδύνου πολέμου, που ξεπερνάει το 0,3% της αξίας ενός πλοίου!
Συνολικά, υπολογίζεται ότι η παράκαμψη του Σουέζ έχει ανεβάσει το κόστος μεταφοράς κάθε εμπορευματοκιβωτίου από περίπου 1.800 ευρώ σε 6.500 ευρώ. Εννοείται βέβαια ότι όλες αυτές οι υπέρογκες αυξήσεις περνάνε τελικά στην κατανάλωση, με νέες αυξήσεις στα προϊόντα, για να μη θιχτούν τα κέρδη των πολυεθνικών του Εμπορίου και των Μεταφορών.
Κεσάτια για το λιμάνι του Πειραιά
Πηγή: Eurokinissi
Τα μεγάλα λιμάνια της Μεσογείου, ανάμεσά τους αυτά του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, έχουν ήδη αρχίσει να επηρεάζονται, χτυπώντας κόκκινο συναγερμό στα επιτελεία της κυβέρνησης και των άλλων αστικών κομμάτων, αφού πλήττεται το στρατηγικό σχέδιο ανάδειξης της χώρας σε διαμετακομιστικό και ενεργειακό κόμβο, για τα συμφέροντα της αστικής τάξης.
Όπως αναφέρουν αναλυτές, «η αδυναμία διέλευσης στη διαδρομή της Διώρυγας του Σουέζ θα μπορούσε να περιθωριοποιήσει τη Μεσόγειο στο θαλάσσιο εμπόριο. Εάν η κρίση συνεχιστεί, οι θαλάσσιες διαδρομές πρέπει να επαναπρογραμματιστούν και οι λιμένες της Μεσογείου κινδυνεύουν να καταστούν ανενεργοί».
Οι αρχικές εκτιμήσεις έκαναν λόγο για μείωση των φορτίων τουλάχιστον κατά 30% στον Πειραιά, που αποτελεί ενδιάμεσο σταθμό για κολοσσούς όπως οι CMA CGM, «COSCO Container Lines», «Evergreen Line» και «Orient Overseas Container Line». Οι εταιρείες αυτές σταμάτησαν τα δρομολόγια από την Ασία προς τον Πειραιά για τρεις βδομάδες, επιλέγοντας άλλους προορισμούς ως «πύλη εισόδου» στην Ευρώπη.
Ταυτόχρονα, η «Maersk» και άλλες ναυτιλιακές εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων έχουν αλλάξει δρομολόγιο προς το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας και δεν εισέρχονται καθόλου στην Ανατολική και Κεντρική Μεσόγειο, με ό,τι συνέπειες έχει αυτό για το λιμάνι του Πειραιά.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της «COSCO Shipping Ports», τον Δεκέμβρη διακινήθηκαν από τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του λιμανιού του Πειραιά 379,7 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια, 0,7% λιγότερα από τον αντίστοιχο μήνα του 2022. Οι απώλειες αυξήθηκαν αισθητά τον Γενάρη του 2024 και υπολογίζονται στο 10% - 15% σε σύγκριση με τον ίδιο μήνα του 2023 (δημοσιεύματα τις υπολογίζουν μεσοσταθμικά στο 12,7%).
Σύμφωνα με το Επαγγελματικό Επιμελητήριο Αθηνών, τα εμπορεύματα που φθάνουν στο λιμάνι του Πειραιά αντιμετωπίζουν καθυστέρηση μέχρι και 20 μέρες, με περισσότερα από 200.000 εμπορευματοκιβώτια να μην έχουν φτάσει ακόμη στο λιμάνι λόγω της κατάστασης στην Ερυθρά Θάλασσα.
Όσον αφορά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αν και δεν υποδέχεται πολλά καράβια που έρχονται απευθείας από το Σουέζ, έχει παρατηρηθεί «σταδιακή επιβράδυνση του ρυθμού αύξησης των διακινούμενων με εμπορευματοκιβώτια φορτίων, ενώ τον Ιανουάριο σημειώθηκε πολύ μικρή κάμψη».
Με τον φόβο μιας νέας οικονομικής κρίσης στην ΕΕ
Πηγή: Eurokinissi
Εννοείται βέβαια ότι η αποστολή φρεγάτας από την ελληνική κυβέρνηση και η συνολικότερη εμπλοκή στον πόλεμο επεκτείνονται στην υπεράσπιση των συμφερόντων της ΕΕ, του ΝΑΤΟ και των συμμάχων τους στην περιοχή, με τα οποία ευθυγραμμίζεται πλήρως η ελληνική αστική τάξη.
Πέρα από το Ισραήλ, που του ζεσταίνουν την πλάτη για να σφαγιάζει τον Παλαιστινιακό λαό, η Ινδία βασίζεται σε τεράστιο βαθμό στη Διώρυγα του Σουέζ, αφού από εκεί περνάει περίπου το 80% όλων των αγαθών προς τη Μεσόγειο και την Ευρώπη (το 15% του συνόλου των ινδικών εξαγωγών)1.
Σημειωτέον, το 2021 η Ελλάδα εξήγαγε εμπορεύματα αξίας 339 εκατ. δολαρίων στην Ινδία, κυρίως ανακυκλώσιμα υλικά χαρτιού, σίδερου και αλουμινίου, ενώ η Ινδία την ίδια χρονιά είχε εξαγωγές αξίας 1,43 δισ. στην Ελλάδα, κυρίως ακατέργαστου αλουμινίου και διυλισμένου πετρελαίου.
Επίσης, το 16% των ευρωπαϊκών προμηθειών LNG διέρχεται από τη Διώρυγα του Σουέζ, ενώ το 10% της συνολικής εισαγωγής LNG της ΕΕ προέρχεται από το Κατάρ. Από τα μέσα Γενάρη, η «Qatar Energy», ο δεύτερος μεγαλύτερος εξαγωγέας LNG, έχει σταματήσει να στέλνει δεξαμενόπλοια μέσω της Ερυθράς Θάλασσας, αυξάνοντας έτσι τα κόστη μεταφοράς. Θυμίζουμε εδώ ότι Ινδία και Κατάρ ήταν οι δύο χώρες που επισκέφτηκε πρόσφατα ο Έλληνας πρωθυπουργός.
Η διασφάλιση της Διώρυγας του Σουέζ και του θαλάσσιου δρόμου μέσω της Ερυθράς έχει μεγάλη σημασία για την ευρωπαϊκή οικονομία, ειδικά στις σημερινές συνθήκες, που απειλείται με νέα κρίση.
Έχει επίσης σημασία για τη διατήρησή του ως βασικού, παγκόσμιου εμπορικού δρόμου, σε αντιπαράθεση με ανταγωνιστικά σχέδια, όπως αυτό της Κίνας, ή και της Ρωσίας, που έχει απευθύνει κάλεσμα στα μονοπώλια των Μεταφορών να χρησιμοποιούν τον «ασφαλέστερο» και γρηγορότερο πλέον Βόρειο Διάδρομο.
Μέχρι να ξεσπάσει ο πόλεμος στην περιοχή, εκτιμάται ότι το 12% του παγκόσμιου εμπορίου διερχόταν από την Ερυθρά Θάλασσα κάθε χρόνο, μεταφέροντας εμπορεύματα αξίας άνω του 1 τρισ. δολαρίων.
Τώρα, οι επιθέσεις των Χούθι κινδυνεύουν να προκαλέσουν «τη μεγαλύτερη εκτροπή του διεθνούς εμπορίου εδώ και δεκαετίες», σύμφωνα με έκθεση της ΜUFJ Financial Group, της μεγαλύτερης τράπεζας της Ιαπωνίας. Ενώ η Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD) κάνει λόγο για κρίση η οποία έχει τη δυνατότητα να «αναμορφώσει τα παγκόσμια ναυτιλιακά δίκτυα και τον παγκόσμιο εμπορικό χάρτη»2.
Ήδη, οι 5 μεγαλύτερες γραμμές εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, που αντιπροσωπεύουν περίπου το 65% της παγκόσμιας ναυτιλιακής ικανότητας, ανέστειλαν τη διέλευση μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, με την κυκλοφορία να έχει μειωθεί κατά περίπου 39% από τις αρχές Δεκέμβρη, οδηγώντας σε μείωση κατά 45% του όγκου των εμπορευμάτων, σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD.
Το πλήγμα είναι τεράστιο και για την Αίγυπτο, στρατηγικό σύμμαχο των ΗΠΑ - ΝΑΤΟ στην περιοχή, που βλέπει τα έσοδα από τη Διώρυγα να καταβαραθρώνονται και το γεωπολιτικό της κεφάλαιο να μειώνεται.
Οι αυξήσεις στους χρόνους και στο κόστος αποστολής επιβαρύνουν την παγκόσμια οικονομία, η οποία «βιώνει την πιο αργή μισή δεκαετία ανάπτυξης σε 30 χρόνια», σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα. Ηδη το παγκόσμιο εμπόριο έχει μειωθεί κατά 1,3% από τον Νοέμβρη έως τον Δεκέμβρη, σύμφωνα με έκθεση του Γερμανικού Ινστιτούτου του Κιέλου, ενώ έκθεση της «Allianz» προβλέπει ότι «αν η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα συνεχιστεί για αρκετούς ακόμη μήνες, η αύξηση του παγκόσμιου ΑΕΠ θα επιβραδυνθεί κατά 0,4% και ο πληθωρισμός θα αυξηθεί κατά 0,5%»3.
Ήδη οι βιομηχανίες της Ευρώπης έχουν αρχίσει να βιώνουν τις επιπτώσεις: Το εργοστάσιο της «Tesla» έκλεισε στο Βερολίνο για μερικές μέρες στις αρχές του μήνα λόγω καθυστερήσεων στις αποστολές. Η «Volvo» έθεσε σε αδράνεια τη γραμμή συναρμολόγησης στο Βέλγιο για τρεις μέρες τον Φλεβάρη, αναμένοντας από την Κίνα βασικά κομμάτια για τα κιβώτια ταχυτήτων, ενώ η παραγωγή σε εργοστάσιο της «Suzuki» στην Ουγγαρία σταμάτησε για μια βδομάδα, λόγω καθυστέρησης στην παραλαβή κινητήρων και άλλων εξαρτημάτων από την Ιαπωνία.
Σύμφωνα με δημοσίευμα των «Financial Times», η πλειοψηφία των επιχειρήσεων, ειδικά στην Ευρώπη, αναφέρουν «επιδείνωση στις αλυσίδες εφοδιασμού τους, συμπεριλαμβανομένων μεγάλων οικονομιών όπως η Γερμανία, η Γαλλία και η Ιταλία. Οι κατασκευαστές στην Ελλάδα, ένα από τα κράτη της ΕΕ που βρίσκονται πιο κοντά στη Διώρυγα του Σουέζ, ήταν μεταξύ αυτών που επλήγησαν περισσότερο, σύμφωνα με την έρευνα».
Επικίνδυνη γεωπολιτική σκακιέρα
Το παζλ της ελληνικής εμπλοκής συμπληρώνεται από την τεράστια γεωπολιτική αξία που έχει η περιοχή της Ερυθράς για τα συνολικότερα συμφέροντα του ΝΑΤΟ, στον ανταγωνισμό του κυρίως με την Κίνα.
Η περιοχή που βρέχεται από την Ερυθρά Θάλασσα περιλαμβάνει τις ακτές της Υεμένης και το νησί Σοκότρα (με αμφισβητούμενο καθεστώς κυριαρχίας), καθώς και τις ακτές της Αιγύπτου, του Σουδάν, της Ερυθραίας, του Τζιμπουτί, της Σομαλίας και της Σαουδικής Αραβίας.
Στην περιοχή υπάρχει έντονη παρουσία χερσαίων στρατιωτικών δυνάμεων των ΗΠΑ, της Γαλλίας, των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, της Βρετανίας και της Κίνας, όπως και ναυτικών δυνάμεων από άλλες χώρες (Ιαπωνία, Ινδία, Ισπανία και σποραδικά της Ρωσίας στο παρελθόν).
Εκεί επιχειρούν ήδη δύο πολυεθνικές Συνδυασμένες Δυνάμεις Κρούσης των ΗΠΑ: Η Combined Task Force-150, που εδρεύει στο Μπαχρέιν και συμμετέχουν δυνάμεις από Αυστραλία, Καναδά, Δανία, Γαλλία, Πακιστάν, Ιαπωνία, Γερμανία, Βρετανία, ενώ στο παρελθόν συμμετείχαν δυνάμεις από Ιταλία, Ινδία, Μαλαισία, Ολλανδία, Νέα Ζηλανδία, Πορτογαλία, Σιγκαπούρη, Ισπανία, Ταϊλάνδη και Τουρκία. Επίσης, η Combined Task Force-153 με τη συμβολή της Αιγύπτου.
Υπενθυμίζεται ότι από το 2008 βρίσκεται σε εξέλιξη και η πρώτη ναυτική επιχείρηση της ΕΕ, με την ονομασία «Atalanta», στην οποία η Ελλάδα συμμετείχε με τις φρεγάτες «Σαλαμίς», «Ψαρά», «Έλλη» και «Αδριάς».
Στρατιωτική βάση στην περιοχή διαθέτει και το Πολεμικό Ναυτικό της Κίνας, στο Τζιμπουτί, σε στρατηγική θέση στο στενό Bab-el-Mandeb, απέναντι από την Υεμένη. Η βάση βρίσκεται δίπλα στο λιμάνι Doraleh, στα δυτικά της πόλης του Τζιμπουτί, που το εκμεταλλεύεται η Κίνα, ενώ στα νότια της πόλης υπάρχουν πολλές άλλες ξένες στρατιωτικές βάσεις, των ΗΠΑ, της Γαλλίας και της Ιαπωνίας.
Μάλιστα, η Κίνα αποφάσισε να στείλει στις 21 Φλεβάρη νέες ναυτικές δυνάμεις στην περιοχή, με ένα αντιτορπιλικό, μια φρεγάτα και ένα σκάφος ανεφοδιασμού, με πάνω από 700 στρατιωτικούς.
Δυνάμεις στην περιοχή διατηρεί και η Τουρκία, στο στρατόπεδο TURKSOM στο Μογκαντίσου της Σομαλίας, τη μεγαλύτερη υπερπόντια στρατιωτική βάση της. Μάλιστα, η Σομαλία και η Τουρκία ανακοίνωσαν πρόσφατα ότι θα επεκτείνουν τους όρους της αμυντικής συμφωνίας του 2011 για να συμπεριλάβουν τον ναυτιλιακό τομέα. Παράλληλα, τουρκικές εταιρείες διαχειρίζονται το λιμάνι και το αεροδρόμιο του Μογκαντίσου από το 2014.
Παραπομπές
3. https://www.allianz-trade.com/en_BE/news/latest-news/red-sea-crisis.html
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.