Απελευθέρωση - Εμπορευματοποίηση Σιδηροδρόμου ➽ ΝΔ - ΠΑΣΟΚ - ΣΥΡΙΖΑ έστρωσαν μαζί τις ράγες του κέρδους που οδηγούν σε Τέμπη ➽ Βασικά στοιχεία που προέκυψαν στην Εξεταστική και μόνο το πόρισμα του ΚΚΕ καταγράφει

«ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ» - ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

ΝΔ - ΠΑΣΟΚ - ΣΥΡΙΖΑ έστρωσαν μαζί τις ράγες του κέρδους που οδηγούν σε Τέμπη

Βασικά στοιχεία που προέκυψαν στην Εξεταστική και μόνο το πόρισμα του ΚΚΕ καταγράφει

(Φωτό: Associated Press)

Κυριακή 23/02/2025 - 09:34Το έγκλημα στα Τέμπη, το γεγονός ότι δύο τρένα επί 15 λεπτά κινούνταν σε αντίθετη κατεύθυνση στην ίδια γραμμή και συγκρούστηκαν, είναι το αποτέλεσμα μιας μακράς αλυσίδας νόμων και ευρωπαϊκών Οδηγιών, που από κοινού υλοποίησαν και που προωθούν την «απελευθέρωση» των σιδηροδρόμων με κριτήριο το κέρδος, σε βάρος της ασφαλούς, φτηνής και σύγχρονης εξυπηρέτησης που μπορεί και θα έπρεπε να απολαμβάνει ο λαός, με κριτήριο τις δυνατότητες της εποχής.

Το γράφημα είναι αποκαλυπτικό και, λόγω της επικαιρότητας,  ο «Ριζοσπάστης» το αναδημοσιεύει από παλιότερο φύλλο του (3/2023).

Ειδικότερα, στην ΕΕ χαράχτηκαν και συνεχίζουν να διαμορφώνονται κεντρικές κατευθύνσεις που στόχο έχουν την πλήρη «απελευθέρωση» του σιδηροδρομικού έργου και τη δημιουργία μιας «ενιαίας αγοράς» σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων. Ζητούμενο είναι να βρουν κερδοφόρα διέξοδο συσσωρευμένα κεφάλαια, μέσα και από την ιδιωτικοποίηση εταιρειών που το κράτος διατηρούσε την πλειοψηφία στη μετοχική τους σύνθεση.

Πολλά από αυτά αναφέρθηκαν και στο πλαίσιο της Εξεταστικής Επιτροπής της Βουλής για το έγκλημα στα Τέμπη, την οποία πρότεινε το ΚΚΕ.

Είναι χαρακτηριστικό ότι αναδείχθηκαν οι αντιλαϊκές προτεραιότητες που θέτει η ΕΕ για την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου και την ταχύτητα μεταφοράς εμπορευμάτων, σε βάρος όλων των απαραίτητων μέτρων ασφαλείας. Αποδείχθηκε και σε αυτήν την περίπτωση ότι η ΕΕ ενδιαφέρεται για βασικά μέτρα ασφαλείας μόνο στο διασυνδεδεμένο κεντρικό δίκτυο, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπει να κυκλοφορούν τρένα με λειψές προδιαγραφές ασφαλείας.

Άλλωστε η έκθεση του Ευρωκοινοβουλίου (Ιούνης 2021) επισημαίνει ότι το 2020 μόνο το 13% των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου της ΕΕ λειτουργούσε με σύστημα ERTMS, δηλαδή το βασικό σύστημα ασφαλείας που προφυλάσσει από το ανθρώπινο λάθος.

Αναδείχθηκαν, δηλαδή, οι ευθύνες της ΕΕ και των αστικών κομμάτων που υπηρετούν με κάθε κόστος την πολιτική της καπιταλιστικής ανάπτυξης και ανταγωνιστικότητας, βάζοντας σε δεύτερη μοίρα την ασφάλεια στους σιδηρόδρομους και την ίδια την ανθρώπινη ζωή.

Το αποτέλεσμα είναι αρνητικό για όλους τους λαούς στην ΕΕ: Με περιορισμό των δρομολογίων, αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, αύξηση της συχνότητας των ατυχημάτων, καταστροφική «αξιοποίηση» των υποδομών του δικτύου, μάχη κατασκευαστικών ομίλων για τις εργολαβίες, μεγάλη επιτάχυνση της συγκέντρωσης της «σιδηροδρομικής πίτας» σε μια χούφτα μονοπώλια σε πανευρωπαϊκό επίπεδο.

Είναι επίσης χαρακτηριστικό ότι η «αγωνία» της ΕΕ και οι σχετικές κατευθύνσεις για την τοποθέτηση σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας και τη διαλειτουργικότητα εκ προοιμίου περιορίζονται στους βασικούς άξονες και όχι σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο κάθε χώρας, με απώτερο στόχο την αύξηση του όγκου της εμπορευματικής κυκλοφορίας, και μάλιστα από το 2030 και έπειτα!

Εξάλλου, με τη σφραγίδα της ΕΕ επιτρέπεται να κυκλοφορούν τρένα με διαφορετικές προδιαγραφές ασφαλείας, ανάλογα με το έτος κυκλοφορίας τους, όπως δηλαδή συνέβη και στο έγκλημα των Τεμπών: Η ΕΕ είχε χορηγήσει πιστοποιητικό ασφαλείας στη «Hellenic Train» (EU102 0220295 και EU102 0230024), παρότι τα τρένα της δεν πληρούσαν τις σύγχρονες προδιαγραφές πυρασφάλειας αλλά εκείνες του έτους που κατασκευάστηκαν.

Τα σιδηροδρομικά «πακέτα»

Η «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών προωθείται με ευρωενωσιακές Οδηγίες και «πακέτα» σιδηροδρομικής πολιτικής για τον βαθμιαίο διαχωρισμό υποδομής και χρήσης των υποδομών, τη σταδιακή άρση όλων των περιορισμών για την υλοποίηση της «ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς». Για την υλοποίηση αυτών των κατευθύνσεων:

-- Προωθήθηκε αρχικά η Οδηγία 440/1991, για τον λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, στον οποίο «πάτησε» η μετέπειτα πορεία της «απελευθέρωσης» και των ιδιωτικοποιήσεων.

-- Επόμενο ουσιαστικό βήμα ήταν οι Οδηγίες - γνωστές ως πρώτο σιδηροδρομικό «πακέτο» της ΕΕ - που «απελευθέρωσαν» τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίων σε ένα τμήμα του δικτύου μεταφοράς, το λεγόμενο «διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφοράς φορτίων», το οποίο ενσωματώνει το 50% των σιδηροδρομικών δικτύων της ΕΕ και το 80% της συνολικής κίνησης.

-- Ακολούθησε το δεύτερο σιδηροδρομικό «πακέτο», που εισήγαγε την πλήρη «απελευθέρωση» όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007.

-- Με το τρίτο «πακέτο» εισάγεται η «απελευθέρωση» των διεθνών επιβατικών μεταφορών από το 2010, και σήμερα βρισκόμαστε μπροστά στην υλοποίηση του τέταρτου «πακέτου», που αφορά τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.

Με βάση αυτές τις κατευθύνσεις, το βάρος του σχεδιασμού δίνεται στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού έργου και στη διασυνδεσιμότητα του δικτύου, ώστε να διευκολύνονται οι μεταφορές εμπορευμάτων από και προς τις πύλες εισόδου και εξόδου της χώρας, κυρίως προς τα λιμάνια.

Δηλαδή το κριτήριο του μεγαλύτερου κέδρους καθορίζει ποιο τμήμα του σιδηρόδρομου και ποιες υπηρεσίες θα αναπτυχθούν περισσότερο, αλλά και με τι όρους: Το κριτήριο του «κόστους - οφέλους» για το αστικό κράτος και το κεφάλαιο καθορίζει τα πάντα, είτε στα αμιγώς ιδιωτικοποιημένα κομμάτια του σιδηρόδρομου είτε σε εκείνα που διαχειρίζεται το αστικό κράτος, με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια.

Ειδικά στη χώρα μας, όπου η αστική τάξη επιδιώκει την αναβάθμισή της σε εμπορικό και διαμετακομιστικό κέντρο προς τις αγορές της Ευρώπης, η ανάπτυξη του δικτύου με αυτόν τον σκοπό βρίσκεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος κράτους και επιχειρηματικών ομίλων.

Είναι χαρακτηριστικά τα όσα έλεγε ο υπουργός Μεταφορών Κ. Καραμανλής τον περασμένο Σεπτέμβρη, όταν ψηφίστηκε το σπάσιμο ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, ώστε το κράτος να «μοιράσει την πίτα» των 3,5 δισ. από το Ταμείο Ανάκαμψης στους επιχειρηματικούς ομίλους για σιδηροδρομικά έργα που θα συνδέουν το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο με τα λιμάνια, όπως της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και κυρίως της Αλεξανδρούπολης, ώστε να γίνει «ένα λιμάνι - κόμβος μεταφορών και υποδομών, και άρα κόμβος ενεργειακός για την ευρύτερη περιοχή». Και πρόσθετε πως «νομίζω ότι όλοι σε αυτήν την αίθουσα καταλαβαίνετε τον εθνικό ρόλο που παίζει το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης», εννοώντας προφανώς για τους αμερικανοΝΑΤΟικούς σχεδιασμούς.

Οι ένοχοι έχουν όνομα: ΝΔ - ΣΥΡΙΖΑ - ΠΑΣΟΚ

Τη στρατηγική αυτή του κεφαλαίου και της ΕΕ για τον σιδηρόδρομο υλοποιούν στη χώρα μας όλες οι κυβερνήσεις (ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ), που «έσπασαν» σε κομμάτια τον ΟΣΕ και τα παρέδωσαν σε άλλες ιδιωτικές επιχειρήσεις, ξεκινώντας από τα πιο κερδοφόρα.

Έτσι:

-- Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ «έσπασε» τον ΟΣΕ σε εταιρείες. Ηταν τα πρώτα βήματα της στρατηγικής της ΕΕ για την «απελευθέρωση» των σιδηροδρόμων.

-- Η κυβέρνηση της ΝΔ το 2013 με τον νόμο 4199 πήγε παραπέρα την πορεία ιδιωτικοποίησης, αρχίζοντας να εισάγει τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370/2007.

-- Και εδώ η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ πήρε τη σκυτάλη και έκανε «πρωταθλητισμό» στην αντιδραστική πολιτική:

Το 2016 ψήφισε νόμο που ενσωμάτωσε αυτούσια την Οδηγία 2012/34/ΕΕ της ΕΕ «για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ L343/32 της 14.12.2012) και άλλες διατάξεις». Προέβλεπε τον διαχωρισμό της διαχείρισης και υποδομής του σιδηροδρομικού δικτύου από το μεταφορικό έργο. Ως διαχειριστής ορίστηκε ο ΟΣΕ, ο οποίος πλέον δεν έχει καμία πρόσβαση στο μεταφορικό έργο, ενώ «παρεχόταν η δυνατότητα» στον Οργανισμό να υλοποιεί το «έργο» του σε συνεργασία και με ιδιωτικές επιχειρήσεις, δηλαδή μέσω ΣΔΙΤ.

Ταυτόχρονα, ο ΟΣΕ ήταν υποχρεωμένος να παρέχει κάθε δυνατότητα για την ελεύθερη πρόσβαση, στο σιδηροδρομικό δίκτυο, των σιδηροδρομικών μεταφορικών εταιρειών από κάθε κράτος - μέλος της ΕΕ και όχι μόνο, χωρίς - εκτός των άλλων - να αναφέρονται σαφώς οι προϋποθέσεις και οι όροι ασφάλειας που θα πρέπει να πληρούνται.

Το 2017 έκανε το επόμενο βήμα, παραχωρώντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη «Ferrovie dello Stato Italiane Group» αντί 45 εκατ. ευρώ.

Το χρέος του ΟΣΕ, ύψους 14,3 δισ. ευρώ, προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος, όπως και η ετήσια επιχορήγηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον κρατικό προϋπολογισμό. Επίσης, μετακινήθηκαν υπάλληλοι σε άλλες θέσεις του Δημοσίου, στο πλαίσιο των προγραμμάτων «εξυγίανσης». Το συνολικό κόστος για το ελληνικό Δημόσιο έφτασε τα 15,719 δισ. ευρώ.

Η ιταλική εταιρεία επιδοτήθηκε με 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών.

Να σημειωθεί πως η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφηκε το 2017 ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και τη «Ferrovie», για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ουδέποτε δημοσιεύτηκε.

Τον επόμενο χρόνο, το 2018, η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ ήρθε να πάει ακόμα παραπέρα την «απελευθέρωση», με τον νόμο 4548, που ενσωμάτωνε τον Κανονισμό του 2007 της ΕΕ.

Την ίδια χρονιά μετά την ιδιωτικοποίηση, το 2018 θεσμοθετήθηκε «διευθέτηση» του εργάσιμου χρόνου με 9ήμερη συνεχόμενη εργασία, ενώ το 2019 απολύθηκαν 120 εργαζόμενοι.

-- Στους νόμους του ΣΥΡΙΖΑ πάτησε και η νέα κυβέρνηση της ΝΔ:

Το καλοκαίρι του 2022 επέκτεινε τη σύμβαση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για άλλα 10 χρόνια, δίνοντάς της 750 εκατ. ευρώ προκειμένου να εκτελεί τα δρομολόγια στις λεγόμενες «άγονες γραμμές».

Ενώ τον περασμένο Σεπτέμβρη, αφού πρώτα η επιβατική κίνηση, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ήδη είχε δοθεί στους Ιταλούς, μετέτρεψε - όπως προαναφέραμε - σε ξεχωριστές εταιρείες τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ.

Σε εκείνον τον νόμο, μάλιστα, προβλέπει και τη μεταφορά προσωπικού από τη μία εταιρεία στην άλλη, κατά το δοκούν, έως και στο 65% των κενών οργανικών θέσεων (!), οδηγώντας ολοταχώς σε ακόμα μεγαλύτερη εντατικοποίηση, με ό,τι αυτό σημαίνει και για την ασφάλεια του μεταφορικού έργου.

Τραγικές και οι συνέπειες της πολυδιάσπασης

Ανάμεσα στα άλλα, τα παραπάνω είχαν ως αποτέλεσμα να σπάσει «σε δέκα κομμάτια» και ο ΟΣΕ, κάτι που έχει τη δική του σημασία και για την ασφάλεια του μεταφορικού έργου:

-- Στον ΟΣΕ, όπου την πλειοψηφία των μετοχών έχει το κράτος, ανήκουν μόνο οι υποδομές (γραμμές, σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση και σταθμοί).

-- Η ΕΡΓΟΣΕ έχει ως αντικείμενο τις μελέτες, τη δημοπράτηση και την παραλαβή μόνο των νέων έργων.

-- Το σιδηροδρομικό έργο, τα εργοστάσια και τα μηχανοστάσια, η συντήρηση και επισκευή των τρένων έχουν παραδοθεί στο ιταλικό κρατικό σιδηροδρομικό μονοπώλιο «Ferrovie dello Stato Italiane» μέσω της εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2017) και της ΕΕΣΣΤΥ, που απορροφήθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2019).

Εκτός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στο σιδηροδρομικό δίκτυο δραστηριοποιούνται κι άλλες εταιρείες, όπως η «Goldair Cargo» μαζί με τους «Αυστριακούς Σιδηρόδρομους», η PEARL (COSCO) κ.ά.

-- Η ΓΑΙΟΣΕ, που διαχειρίζεται για λογαριασμό του υπουργείου Οικονομικών περιουσιακά στοιχεία του σιδηρόδρομου (οικόπεδα, κτίρια, τροχαίο υλικό).

-- Εκτός από την παράδοση της εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής γραμμής σε άλλες εταιρείες, τέλος, ένα μεγάλο μέρος του έργου του ΟΣΕ ανατίθεται σε εργολαβικές εταιρείες.

Όπως σχολίαζε ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΚΚΕ, Ν. Καραθανασόπουλος, σε ένα από τα νομοσχέδια για τη διάσπαση ΟΣΕ - ΕΡΓΟΣΕ: «Αυτό τι είναι; Είναι ορθολογική επιλογή αυτό ή ανορθολογική; Εμείς λέμε καθαρά ότι αυτό είναι ανορθολογισμός, γιατί άλλες προτεραιότητες και άλλους σχεδιασμούς θα έχει ο ΟΣΕ, που συντηρεί και διαχειρίζεται το υπάρχον δίκτυο, και άλλες προτεραιότητες και προσανατολισμούς θα έχει η ΕΡΓΟΣΕ, η οποία θα αναπτύσσει το σιδηροδρομικό δίκτυο. Πού ακούστηκε αυτό το πράγμα; Πώς θα συντονίζονται αυτά πλέον; Ο καθένας θα βάζει τις δικές του προτεραιότητες. Και πώς θα τις βάζει; Με βάση τις προτεραιότητες και τις ανάγκες που θέλει να εξυπηρετήσει». Με βάση δηλαδή το κέρδος, οδηγώντας στα σημερινά τραγικά αποτελέσματα.

902 Αναδημοσίευση από τον «Ριζοσπάστη του Σαββατοκύριακου» 22-23 Φλεβάρη 2025