Εταιρείες «χαμηλού κόστους»: Χαμηλές πτήσεις στα εργασιακά διακαιώματα

Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, με τις σχέσεις εργασίας που επιβάλλουν, δημιουργούν ερωτήματα για την ίδια την ασφάλεια των πτήσεων

ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΤΡΑΓΩΔΙΑ ΣΤΙΣ ΓΑΛΛΙΚΕΣ ΑΛΠΕΙΣ

Πληθαίνουν τα ερωτήματα για το πώς και από ποιον διασφαλίζεται η ασφάλεια των πτήσεων

Βλέπε και με ετικέτα Low-cost (5)

Ενώ συνεχίζεται η συγκέντρωση και μελέτη των στοιχείων τα οποία αφορούν την αεροπορική τραγωδία που στις 24 Μάρτη κόστισε τη ζωή 150 ανθρώπων από τη συντριβή του αεροσκάφους της «Germanwings» («Τζέρμανγουινγκς», θυγατρική αεροπορική εταιρεία «χαμηλού κόστους» ‒«low cost»‒ της γερμανικής «Λουφτχάνσα») στις Γαλλικές Αλπεις, αυξάνονται τα ερωτήματα σχετικά με την ασφάλεια των πτήσεων, ειδικά με το πώς επιδρά σε αυτή η ραγδαία εξάπλωση των εταιρειών «low cost».

Ανεξάρτητα από το πόσο ισχύουν τα όσα λέγονται και γράφονται για τα ψυχολογικά προβλήματα που (σύμφωνα με τις επίσημες ανακοινώσεις εισαγγελικών αρχών) είχε ο συγκυβερνήτης του σκάφους Αντρέας Λούμπιτς, είναι καθαρό ότι γίνεται προσπάθεια η συζήτηση να στραφεί με κάθε τρόπο μακριά από το κρίσιμο κεφάλαιο της παρακολούθησης της υγείας των πιλότων, της εξακρίβωσης του αν βρίσκονται σε θέση κατάλληλη να πετάξουν ή όχι, όπως και του πώς η σωματική και ψυχική τους ισορροπία επηρεάζεται από το εργασιακό περιβάλλον. 

Γιατί, φυσικά, ακόμα και αν ο θάνατος εκατοντάδων ανθρώπων αποτελεί ένα είδος «παράπλευρη απώλεια» της απόφασης κάποιου να αυτοκτονήσει, το θέμα είναι πώς παίρνονται μέτρα για την ασφάλεια στις αερομεταφορές.

Αύγουστος 2013: Τα 3/4 των χειριστών της Ryanair ανέφεραν συμβάσεις με μηδενικές ώρες και ότι πρέπει να πληρώσουν για όλες τις δαπάνες τους, συμπεριλαμβανομένων των στολών, δελτίων ταυτότητας, μεταφοράς και διαμονής τους σε ξενοδοχείο

Εντοπίζονται ελλείψεις

Έτσι, χωρίς να μπορεί κανείς να βγάλει συμπεράσματα για τη συγκεκριμένη περίπτωση, τα κενά που φαίνεται ότι υπήρχαν τόσο στην ίδια τη «Λουφτχάνσα» όσο και στην Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας της Γερμανίας (Luftfahrt Bundesamt - LBA, που είναι αρμόδια για την εποπτεία της ασφάλειας των πτήσεων στη Γερμανία) δεν μπορούν να προσπεραστούν. 

• Σύμφωνα με δημοσιεύματα που δε διαψεύστηκαν (και ούτε σχολιάστηκαν), η «Λουφτχάνσα» διαθέτει στα ιατρικά της κέντρα μόλις 20 γιατρούς, μαζί με άλλους πέντε στα γραφεία της στο αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης, ενώ οι πιλότοι που απασχολεί είναι πάνω από 5.200. 

Επιπλέον, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) είχε εντοπίσει στη LBA «χρόνιες ελλείψεις σε προσωπικό που θα μπορούσαν να υπονομεύσουν την ικανότητα για διεξαγωγή ελέγχων σε αεροσκάφη και πλήρωμα, συμπεριλαμβανομένων και ιατρικών ελέγχων (που πρέπει να γίνονται)», σύμφωνα με ανώνυμες δηλώσεις αξιωματούχων. 

Οι παρατηρήσεις αφορούσαν ελλείψεις στο επίπεδο στελέχωσης του LBA και πόρους, ζητήματα πρόσβασης σε ιατρικά δεδομένα και αρχεία, την εποπτεία εγκεκριμένων ιατρικών κέντρων και εξεταστών που παρακολουθούν τους εργαζόμενους στα πιλοτήρια.

Την περασμένη Κυριακή, ο εκπρόσωπος της EASA, Ντομινίκ Φούντα, δήλωσε ότι η EASA «είχε διαπιστώσει αρκετές περιπτώσεις μη συμμόρφωσης» της LBA με κανόνες που αφορούν την ασφάλεια στον αέρα, ειδικά σε σχέση με την παρακολούθηση της υγείας του πληρώματος.

Βεβαίως, ο Φούντα δεν έγινε πιο συγκεκριμένος, επικαλούμενος ουσιαστικά το «ιατρικό απόρρητο», έκανε λόγο όμως για πάνω από 10 «ευρήματα» την τελευταία 5ετία.

Από τη μεριά της, η LBA δήλωσε ότι «δεν ήταν ενημερωμένη για το ιατρικό ιστορικό του Λούμπιτς», ενώ η ίδια η «Λουφτχάνσα» υποστήριξε, με τη σειρά της, ότι... δεν ήταν υποχρεωμένη να ενημερώσει, όπως προκύπτει από την εφαρμογή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας.

Παρέμβαση έγινε και από την πλευρά της Κομισιόν, που σε δελτίο Τύπου προσπάθησε να εμφανιστεί ότι η ίδια το έκανε το καθήκον της, τονίζοντας ότι η EASA διαπίστωνε «θέματα» με την LBA ακόμα και τον περασμένο Νοέμβρη ζητώντας από τη γερμανική πλευρά «να αντιμετωπίσει τα μακροχρόνια προβλήματα».

Ξαναλέμε ότι τα αίτια της συγκεκριμένης τραγωδίας δεν είναι αντικείμενο ενός ρεπορτάζ. 

• Σίγουρα όμως υπάρχουν συμπεράσματα που μπορούν να βγουν ως προς το πόσο η ασφάλεια των επιβατών μπορεί να συμβιβαστεί με την παράδοση των αερομεταφορών στο κυνήγι του κέρδους.

Αύγουστος 2013, Λονδίνο. Διαμαρτυρία για τα μηδενικά συμβόλαια τα οποία είναι καθεστώς πλέον σε όλους τους κλάδους

Διευρύνεται η ελαστική απασχόληση

Όποιος ανησυχεί για την ασφάλεια στις αερομεταφορές δεν μπορεί να προσπερνά την τεράστια ανασφάλεια και την επέκταση των ελαστικών μορφών απασχόλησης στον κλάδο, στο πλαίσιο της ενίσχυσης της «ανταγωνιστικότητας», ειδικά από τις «low cost» εταιρείες που ρίχνουν το κόστος τσεκουρώνοντας τα δικαιώματα εργαζομένων και επιβατών.

Είναι αποκαλυπτικό ότι στον κλάδο ανθίζει ακόμα και η απασχόληση με αμοιβή... «ανά πτήση», όπως καταγράφεται σε έρευνα του Βελγικού Πανεπιστημίου Γκεντ [(Γάνδη). Για την έρευνα βλέπε προηγούμενο δημοσίευμα (5/4/2015) της Μποτίλιας] που έγινε με δείγμα 6.000 πιλότων και παρουσιάστηκε τον περασμένο μήνα.

Μάλιστα, ενδεικτικό της κατάστασης είναι το «σχήμα» «pay to flight» («πλήρωσε για να πετάξεις»):

Σύμφωνα με αυτό, πιλότοι δουλεύουν όχι μόνο χωρίς να αμείβονται αλλά και πληρώνοντας οι ίδιοι τις εταιρείες, προκειμένου να συγκεντρώσουν «ώρες πτήσης» που θα ενισχύσουν το επαγγελματικό τους προφίλ και «θα αυξήσουν τις πιθανότητες να προσληφθούν» - όπως ειπώθηκε κατά την παρουσίαση της έρευνας.

Την ίδια στιγμή, από τα ευρήματα της συγκεκριμένης έρευνας προκύπτει ότι:

• Πάνω από 1 στους 6 πιλότους δουλεύουν με «άτυπες» μορφές απασχόλησης, δηλαδή μέσω γραφείων ενοικίασης εργασίας, ως «αυτοαπασχολούμενοι» αλλά και με «μηδενικές συμβάσεις» (δηλαδή πληρώνονται... «με το κομμάτι»).
• Οι 7 στους 10 από τους λεγόμενους «αυτοαπασχολούμενους» πιλότους δουλεύουν σε εταιρείες χαμηλού κόστους.
• Το καθεστώς αυτό διαδίδεται τα τελευταία χρόνια πολύ γρήγορα, με μεγάλες εταιρείες να αναγκάζουν τους εργαζόμενους να ιδρύουν δικές τους «εταιρείες» ώστε οι ίδιες να γλιτώνουν την καταβολή ασφαλιστικών εισφορών, αποζημιώσεις κτλ.
• Το «σύστημα» αυτό είναι ιδιαίτερα διαδεδομένο ειδικά στους πιλότους μέχρι 30 χρόνων (είναι άλλωστε η γενιά των εξαπλωνόμενων εταιρειών «χαμηλού κόστους»), καθώς το 40% εργάζεται χωρίς να είναι άμεσα απασχολούμενοι στην αεροπορική εταιρεία.
• Επιπλέον, οι εργαζόμενοι γίνονται πιο ευάλωτοι στην εργοδοτική επιθετικότητα δεδομένου του ότι ξεκινούν να δουλεύουν καταχρεωμένοι, εξαιτίας του τεράστιου κόστους των αντίστοιχων σπουδών που ολοκληρώνονται σε ιδιωτικές σχολές.

Στις ΗΠΑ, π.χ., αυτό το χρέος μπορεί να φτάνει τα 200.000 δολάρια για κάποιον που μπαίνει στον κλάδο και προσπαθεί να ξεχρεώσει με τις υποχρεώσεις του να «τρέχουν» και έναν ετήσιο μισθό περίπου 22.000 δολάρια.

28/2/2015. Απεργία στην NRVEGIAN και στη SAS, καθώς πολοί από το προσωπικό καλούνται να εργαστούν με χαμηλότερες αμοιβές σε νεοαποκτηθείσα θυγατρική ατης SAS.

Καταγγελίες για εξοντωτική απασχόληση

Ενδεικτικά είναι και τα όσα κατέγραψε το «Βαρόμετρο για την κούραση των πιλότων» («Pilot Fatigue Barometer») που εξέδωσε η Ενωση Ευρωπαίων Πιλότων («European Cockpit Association» - ECA) με βάση έρευνες των επιμέρους μελών της στο διάστημα 2010 - 2012.

Σύμφωνα με αυτό,

• το 92% των πιλότων στη Γερμανία έχουν αισθανθεί «υπερβολικά κουρασμένοι» ή «σε κατάσταση ακατάλληλη να πετάξουν» ενώ είναι στο διάδρομο απογείωσης.
• Το ίδιο ποσοστό είναι 93%, 65%, 78%, 89% αντίστοιχα σε Δανία, Γαλλία, Νορβηγία, Σουηδία.
• Μάλιστα, αρκετοί παραδέχτηκαν ότι έχουν αποκοιμηθεί ενώ βρίσκονται μέσα στο πιλοτήριο (37% σε Γερμανία, 53% στη Δανία, 10% σε Γαλλία, 53% σε Νορβηγία και 54% σε Σουηδία).

Όσον αφορά ειδικά τη Γερμανία,

• το 93% των ερωτηθέντων πιλότων από τη συγκεκριμένη χώρα αναγνώρισαν ότι έχουν κάνει λάθη εξαιτίας της μεγάλης κούρασης, ενώ
• το 69% δήλωσαν ότι ένιωσαν πολύ κουρασμένοι για να ολοκληρώσουν πλήρως το πτητικό έργο όταν ειδοποιήθηκαν να πετάξουν ενώ βρίσκονταν σε κατάσταση αναμονής (ουσιαστικά, περίμεναν πότε ο εργοδότης θα τους χρειαστεί για να πάνε να δουλέψουν).

Τέλος, σύμφωνα με καταγραφή Βρετανών ιατρικών εξεταστών στην αεροπλοΐα,

• το 80% των ερωτηθέντων πιλότων εμφάνισε την κούραση ως «ιατρικό ζήτημα» και έναν από τους παράγοντες που θα μπορούσαν να προκαλέσουν αεροπορικό δυστύχημα.

Από τη μια πλευρά, μια σειρά ιδιαιτερότητες που αφορούν τη φύση του επαγγέλματος (π.χ., μεγάλη διάρκεια πολλών πτήσεων, εργασία σε βραδινές ώρες, μεγάλη διαφορά ώρας ανάμεσα σε προορισμό και αφετηρία) μεγαλώνουν τις απειλές για την υγεία των εργαζομένων, με αποτέλεσμα πολλοί να υποφέρουν από αϋπνίες, από την άλλη πλευρά, τα εξοντωτικά και ακατάστατα ωράρια, τα ανεπαρκή χρονικά διαστήματα ανάπαυσης ώστε να προλάβει ο οργανισμός να συνέλθει κτλ. εκθέτουν την υγεία των εργαζομένων σε διάφορους κινδύνους, γεννώντας ανησυχία και για την ασφάλεια των πτήσεων.

Μόνο που η μεγαλοεργοδοσία του κλάδου προβληματίζεται μόνο για το πώς θα μειώσει το λεγόμενο «κόστος»: 

• Μόλις τον περασμένο Φλεβάρη το πρακτορείο «Μπλούμπεργκ» κατέγραφε ότι η γνωστή εταιρεία «χαμηλού κόστους» «Ραινέιρ» («Ryanair») καυχιόταν επειδή το «μοναδιαίο κόστος εργασίας» ήταν «μόλις 6 ευρώ για κάθε μίλι που ένας επιβάτης ταξίδευε», αρκετά λιγότερα από τα 19 και 35 ευρώ των «Αερογραμμών Σπίριτ» και των «Αερογραμμών Σάουθγουέστ» που έχουν έδρα τις ΗΠΑ...

Οι δουλειές της «Ryanair» είναι μια από τις αιτίες που λέγεται ότι τα τελευταία χρόνια οδήγησαν την «ανταγωνιστικότητα» της «Germanwings» να έχει κατρακυλήσει.

Α.Μ.

ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ, 11-12/4/2015

Βλέπε και με ετικέτα Low-cost (5)
 

Επισημάνσει, τίτλος, λοιπές φωτό, σύνδεσμοι: Μποτίλια Στον Άνεμο